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Test Drive: Nuevo Ford Focus Sedán – 2.0 Titanium Powershift

A pocas semanas de su lanzamiento comercial en Argentina (13 de octubre), evaluamos al Nuevo Ford Focus, la tercera generación del modelo mediano de la marca del óvalo. Al volante de la silueta sedán, realizamos una prueba exhaustiva para conocer su propuesta e identificar los puntos a favor y mejorables.
Fabricado en Argentina, el Nuevo Focus es ahora un producto global concebido bajo la estrategia “One Ford” de la automotriz de Detroit, que consiste en diseñar y fabricar un modelo único para todos los mercados en los que vaya a comercializarse. Fruto de una inversión de USD 200 millones en la planta de Pacheco, el Nuevo Focus se produce allí para el mercado local y de exportación.


En Argentina, el Nuevo Focus se fabrica y comercializa en dos siluetas: hatchback y sedán, con idéntica configuración de gama. Hay cuatro niveles de equipamiento (S, SE, SE Plus y Titanium), dos opciones de motorización (1.6 Sigma de 125 CV y 2.0 Duratec de 170 CV), y dos tipos de transmisión (manual de 5 marchas o automática de 6 velocidades, esta última sólo para versiones SE Plus y Titanium). No está prevista una motorización diesel para el Nuevo Focus (el modelo anterior sí lo ofrecía).
A noviembre de 2013, los precios del Nuevo Focus en Argentina arrancaban desde $ 142.820 (1.6 S Sedán M/T) y llegaban hasta $ 210.970 (2.0 Titanium Hatchback A/T). La versión que evaluamos en CarsMagazine fue la 2.0 Titanium Sedán A/T, cuyo precio es de $ 210.830. Para toda la gama, la garantía es de 3 años o 100.000 kilómetros. Hay ocho opciones de colores y el de la unidad probada es el Blanco Oxford.
El segmento mediano, donde se inserta el Nuevo Focus, es uno de los más competitivos de la industria automotriz argentina, y allí se enfrenta a otros modelos de producción local como Citroën C4 Lounge, Peugeot 408 y Renault Fluence; y a importados como Toyota Corolla, Honda Civic (ambos brasileños), Chevrolet Cruze (coreano) y Volkswagen Vento (mexicano), entre otros.
A continuación, la balanza con los puntos para destacar y mejorar del Nuevo Ford Focus, el cuadro de prestaciones y consumos medidos por CarsMagazine, y el análisis a fondo del producto junto a la conclusión final…

Para destacar
Desempeño dinámico
Innovaciones tecnológicas
Diseño exterior e interior
Transmisión Powershift
Niveles de seguridad
Dotación de confort
Posición de manejo

Para mejorar
Baúl y espacio trasero
Visibilidad posterior
Consumo en ciudad
Sin levas al volante
Auxilio temporal

PRESTACIONES (*)
Velocidad máxima: 211,9 km/h (en 5ª a 5.900 rpm).
Aceleración 0-100 km/h: 9,3 segundos.
Frenada 100-0 km/h: 40,2 metros.
Recuperación 80-120 km/h en Directa: 6,8 segundos.
Error de velocímetro: a 130 km/h, la velocidad real es 126 km/h (3%).
(*) Mediciones de CarsMagazine con instrumental GtechPro.

CONSUMOS (*)
A 100 km/h: 5,9 litros/100 km. Régimen: Dª a 2.250 rpm. Autonomía: 932 km.
A 130 km/h: 7,8 litros/100 km. Régimen: Dª a 2.900 rpm. Autonomía: 705 km.
Ciclo urbano: 11,7 litros cada 100 km. Autonomía: 470 km.
Combustible: Grado 3, según recomendación del fabricante.
Tanque: 55 litros.
(*) Mediciones a velocidades reales con instrumental GtechPro.

POR FUERA
Portador de la evolución del Kinetic Design, el lenguaje de diseño de Ford que transmite “movimiento incluso cuando el vehículo está detenido”, según la propia marca, el Nuevo Focus resulta ciertamente atractivo, con líneas modernas y deportivas.
De frente se destaca la parrilla “Kinetic 2.0”, cuya sección inferior ahora está dividida en tres partes (la mayor y central, de formato trapezoidal, al igual que todo el conjunto). En la versión Titanium se lucen también las ópticas con luces de LED. Lateralmente, el sedán se percibe estilizado, con un tercer volumen (baúl) armónicamente integrado a la carrocería, que apenas sobresale como corolario de una “línea de cintura” ascendente y una suave caída del techo. Las llantas de 17 pulgadas en diseño bitono le aportan deportividad. Visto de atrás, se distinguen las ópticas que invaden la tapa del baúl (no es sólo estético, sino funcional) y la luneta de marcada inclinación.
Según sostienen desde Ford Argentina, el Nuevo Focus en silueta sedán es 8 por ciento más aerodinámico que el modelo anterior de tres volúmenes. En dimensiones absolutas, el largo es de 4,53 metros (+5 cm sobre el modelo anterior) y la distancia entre ejes, de 2,65 m (+1 cm sobre el Focus II). En ancho acusa 1,82 m y en alto, 1,48 metros.
La unidad que evaluamos estaba calzada con neumáticos Michelin Primacy 3 (ver más info aquí) en medida 215/50 R17. La rueda de auxilio, en cambio, es de utilización temporal (Maxxis 125/80 R16), es decir, de aquellas que sólo permiten circular hasta 80 km/h, lo que implica el primer punto cuestionable.

POR DENTRO
Así como ocurre por fuera, puertas adentro el Nuevo Focus también seduce con su moderno diseño, principalmente en torno del conductor. A nivel de materiales, se destacan inyectados suaves en la plancha de abordo, con buenas terminaciones, ajustes y encastres. Sólo hilando muy fino encontramos algún detalle mejorable en la parte baja de las contrapuertas. Creemos que, sin llegar a la excelencia del Citroën C4 Lounge (a nuestro juicio, el mejor en este ítem), el Nuevo Focus aprueba sobradamente en calidad interior.
La estrella indiscutida de la instrumentación no está detrás del volante, sino en la central multimedia integrada en la consola. Se trata de la pantalla táctil color de 8 pulgadas, bautizada como “My Ford Touch”, que forma parte del sistema de conectividad SYNC desarrollado por Microsoft para el óvalo (este ítem es exclusivo del nivel Titanium). En palabras simples, se trata de una auténtica tablet integrada al vehículo, muy intuitiva y fácil de utilizar, que permite operar el navegador, la climatización, el audio y hasta el teléfono vía Bluetooth.
Al margen de aquello, el Nuevo Focus propone un instrumental bien diseñado, con cuatro cuadrantes analógicos de correcta escala, con velocímetro, cuentavueltas, medidor de combustible y, para los más puristas, de temperatura del motor. Además, se destaca el impecable display central (a color, bien legible y moderno) que muestra la información de la computadora de abordo multifunción.
Ya sentados al volante, nos encontramos con una posición de conducción óptima, lo que ratificamos luego de varias horas de conducción en continuado entre ciudad y ruta. La butaca ofrece buena sujeción lateral, regulaciones eléctricas (también lumbar manual) y tapizados de cuero. El volante, también revestido cuero, propone un excelente “grip” y el reposapié invita a “calzarse” el auto casi a medida. Sólo encontramos un error ergonómico en las teclas multifunción del volante, que obligan a desplazar la mano hacia abajo, estirando el pulgar, para poder presionarlas (suponiendo que el conductor las colocó a las 9:15 tal como indica el “manual”).
En capacidad de baúl, el Nuevo Focus Sedán propone 421 litros, una cifra que está entre las más discretas del segmento y que resulta más de 100 litros menor a lo que ofrecía el Focus Exe, de imponentes 526 litros. Para peor, las bisagras invaden el interior del baúl (de ese modo podrían dañar el equipaje) y la boca de carga es bastante pequeña. A favor, está prolijamente presentado y los respaldos traseros pueden rebatirse en proporción 40/60 para ampliar el espacio.

AL VOLANTE
Sin duda, uno de los aspectos más interesantes del Nuevo Focus es su desempeño dinámico y el nivel de ayudas electrónicas que ha incorporado (entre ellas el ESP, gran faltante del modelo anterior). Además, esta nueva generación del mediano del óvalo incorpora dos elementos de suma importancia: suspensión trasera independiente y asistencia para la tracción y tenida en curva.
En conceptos simples, el denominado Control de Torque en Curva es un dispositivo que, mediante la aplicación de los frenos, actúa en las ruedas que tienden a patinar en aceleraciones bruscas en curvas. Ajustando la velocidad de cada rueda se disminuye la tendencia subvirante (“ida de trompa”), característica de los vehículos de tracción delantera, y se incrementa la maniobrabilidad.
En consecuencia, y valiéndose también de neumáticos de bajo perfil (50) junto a los controles de tracción y estabilidad, el Nuevo Focus dobla muy firme tanto en curvas de baja como media velocidad, con un comportamiento bien neutral, sin pérdidas de trayectoria y con pocas inclinaciones. Más a su favor, el sistema de dirección con asistencia eléctrica es preciso y directo en los cambios rápidos de trayectorias, y el conductor puede percibir claramente dónde y cómo están apoyando las cubiertas.
Todo ese desempeño dinámico, desde luego, está respaldado por el nuevo motor Duratec GDI de 2.0 litros y 170 caballos, que implica una mejora de 45 CV sobre el impulsor anterior. Pero no sólo eso: gracias al sistema de apertura variable de válvulas, tanto en admisión como en escape, mejora la respuesta y reduce el consumo. Con 4 cilindros, 16 válvulas e inyección directa, el Duratec 2.0 entrega la potencia máxima a 6.600 rpm (el corte está a 6.750 rpm) y un par motor de 202 Nm desde 4.450 rpm.
En la práctica, el Duratec 2.0 acompaña su sonido ronco y grave con buenas respuestas desde medio régimen, en estrecha sociedad con la transmisión automática Powershift de seis velocidades y doble embrague. Esto último permite que mientras una marcha está siendo utilizada, la siguiente ya esté pre seleccionada por el segundo embrague, lo que genera un pasaje de relación velocísimo, sin pérdida de flujo de potencia.
Sin llegar a la excelencia de las cajas DSG del Grupo Volkswagen, aprobamos el funcionamiento de la Powershift de Ford. Pero lamentamos que el Nuevo Focus no la acompañe con levas al volante para el pasaje de cambios y en cambio, se limite a un selector con teclas, tipo joystick, para el pasaje secuencial. A nuestro justo, es antinatural.
De correcta insonorización, el Nuevo Focus propone también un aceptable confort de marcha en ciudad, con suspensiones que logran asilar las imperfecciones del asfalto. Pero hay que estar atento al despeje de la trompa, ya que sin llegar al caso extremo del Nuevo Fiesta, tiende a rozar abajo en cunetas pronunciadas o rampas de garajes.
Los valores de aceleración, recuperación, frenada y consumo figuran en el cuadro de “Prestaciones” más arriba. Aquí sólo señalaremos que resultó un tanto elevado el consumo en ámbito urbano, con casi 12 litros cada 100 kilómetros, pero que en contrapartida es muy económico en la ruta, con valores siempre por debajo de 8 litros/100 km. De hecho, a 130 km/h en Directa (6ª) no supera las 2.900 rpm.

EQUIPAMIENTO
Al repasar una y otra vez la dotación del Nuevo Focus Titanium, realmente es difícil encontrar faltantes, tanto en seguridad como en confort. A continuación, nombraremos sólo algunos de los ítems más sobresalientes de cada rubro…

Seguridad
- Anclajes Isofix para sillas de niños
- Asistente al arranque en pendientes
- Cinco apoyacabezas y cinco cinturones inerciales de tres puntos
- Control de Estabilidad (ESP) y Control de Tracción (ASR)
- Control de Torque en Curvas
- Detector de baja presión de neumáticos
- Faros antiniebla delanteros y traseros
- Faros delanteros de Bixenón con lavafaros
- Frenos ABS con repartidor electrónico y asistencia en urgencia
- Seis airbags (frontales, laterales y de cortina)

Confort
- Apertura y cierre sin llave
- Audio Sony con 9 parlantes y CD-MP3, USB, SD, RCA A/V
- Botón de arranque Ford Power
- Butaca del conductor con regulaciones eléctricas y apoyo lumbar
- Cámara de estacionamiento
- Climatizador bizona
- Computadora de abordo
- Conectividad Bluetooth
- Control de velocidad crucero con limitador
- Dirección con asistencia eléctrica
- Navegador satelital integrado
- SYNC con My Ford Touch en pantalla táctil de 8 pulgadas
- Sistema de estacionamiento asistido
- Sensores de estacionamiento delanteros y traseros
- Tapizados de cuero
- Techo solar eléctrico
- Volante multifunción revestido en cuero con doble regulación

CONCLUSIONES | TEST DRIVE NUEVO FORD FOCUS
El Nuevo Focus establece una enorme evolución respecto del modelo al que reemplaza en materia de diseño, dinámica, motorización, tecnología y equipamiento de confort y seguridad. Particularmente, el nivel Titanium ofrece todo lo que cualquier usuario exigente podría demandar, y probablemente más aún. El Sistema de Estacionamiento Asistido, inédito en un vehículo de producción nacional, es apenas una muestra del nivel tecnológico que propone el renovado mediano del óvalo.
Comparativamente, el Nuevo Focus es un poco más caro que sus rivales. La estrategia de Ford ha sido posicionarlo al tope del segmento en términos de precios, sabiendo que quien admire su arsenal de equipamiento estará dispuesto a desembolsar un plus. A nivel mundial, el Focus fue el modelo de automóvil más vendido en 2012 y se perfila para repetir en 2013. Esto no es un dato menor y en Ford Argentina no piensan en otra cosa que no sea el liderazgo del segmento mediano a nivel local. Por lo expuesto en este análisis y tras probarlo a fondo, creemos que el Nuevo Focus es hoy la nueva referencia del segmento, con argumentos válidos para convertirse no sólo en el más deseado, sino también en el más vendido.

Fuente: Cars-Magazine – Por Martín Agozcue

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