Julio González Insfrán, secretario general del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales, de Pesca y de Cabotaje Marítimo, realiza un particular análisis sobre la marina mercante, la falta de planificación y el impacto en la macroeconomía. Gustavo Sánchez Romero
Comenzó a navegar con 15 años siguiendo los pasos de su padre y ya nunca abandonó el sector, a pesar que en algún momento fue la universidad de Ciencias Exactas porque quería ser físico nuclear. Correntino de nacimiento, cuenta con más de 30 años de capitán y ha dedicado los últimos 15 años de su vida al sindicato, del que es secretario general hace ocho años y llegó a Paraná esta semana a invitar a los afiliados locales para que lo acompañen a una nueva gestión.
A primera vista es un sindicalista clásico, quizá demasiado. Pero a poco de conversar con él se advierte el prejuicio de quien podría asimilarlo a un discurso sindical oxidado y rancio. Más bien todo lo contrario. Se ubica en las antípodas de muchos al creer que sólo puede defender el empleo en su sector si hay inversión privada y el país crece; y el resto vendrá por añadidura. De hecho lo dice con gran valentía, a sabiendas que en un peronismo domesticado sus palabras pueden generar controversias.
“En algún punto nos parecemos a los ferroviarios porque Argentina desmanteló completamente su red de trenes y hoy están tratando de recuperar pero por una cuestión de competitividad de la economía nacional. No es lo mismo trasportar 30 toneladas 1500 kilómetros que transportar 30 mil toneladas 1500 kilómetros. Tenés que cargar varios camiones para compensar una barcaza o una formación de tren”, expresa abiertamente.
En este punto comienza hablando sobre la caída de un país industrializado, con flota propia y miles de trabajadores que se perdieron. No lo hace con una mirada romántica y nostálgica; sino más bien pide al país que asuma un debate clave, y que piense que sin infraestructura en ríos y mares no hay posibilidad de ser competitivos en el comercio internacional.
-¿Esto que describe como pérdida fue sustituido por el camión o se complementó?
-En esa época se complementaron en lo que se llamaba el transporte multimodal. Dodero fue el primer armador que firmaba convenios y coordinaba sus los ferrocarriles para que se hagan sus trasbordos en tiempo y forma, y de esa manera la mercadería que llegaba en tren a puerto y estaba el vapor esperándolo para cargar y salir con el barco fluvial a la zona de ultramar donde se hacían las transferencias de cargas a los barcos de mar de la Argentina. Nosotros teníamos en esa época estaba ELMA que con sus barcos recorría los siete mares los Victory de ultramar. Esos barcos, que pertenecían a la flota nacional, muchos se construyeron y ese es el país que perdimos.
-Por eso preguntaba si se sustituyó o lo perdimos…
-No. Lo perdimos. Completamente lo perdimos.
-¿Cuánto empleo nacional se perdió en ese tiempo en el país?
-Y… sacá la cuenta. Nosotros teníamos unos 1100 buques fluviales. En cada barco la tripulación era de unas 15 personas. Así que si multiplicamos 15 por 1100. Estamos hablando casi de 200.000 personas que trabajaban en la flota.
-¿Esto es mercante, que no incluye a los pesqueros, petroleros, etc?
-Sí, sólo mercante. Hablamos de flota fluvial y algunos mercantes de mar. Bueno, eso se perdió todo. Entonces, nuestra lucha principal hoy es recuperar esa flota por lo que significa para la economía del país. Muchos creen que nuestra lucha porque queremos trabajo y más marineros. Si, puede ser. Pero en realidad el objetivo es no es tanto eso, sino que tener una marina mercante es la cantidad de empleo que se genera en tierra. Y el ahorro de divisas que se genera para el país. Hay un estudio de la Bolsa de Comercio de Rosario que asegura que sólo de mercadería de exportación a los distintos destinos se factura por año entre 4 y 5 mil millones de dólares que no factura la Argentina, con la carga de la Argentina.
-De algún modo es la misma lucha de los ferroviarios…
-En algún punto nos parecemos porque Argentina desmanteló completamente su red ferroviaria y hoy están tratando de recuperar pero por una cuestión de competitividad de la economía nacional. No es lo mismo trasportar 30 toneladas 1500 kilómetros que transportar 30 mil toneladas 1500 kilómetros. Tenés que cargar varios camiones para compensar una barcaza o una formación de tren.
-Pero convengamos que la presión de los Moyano atenta contra la recuperación que usted pregona…
-No es así. Nada que ver. En realidad nosotros pensamos que gobernamos la Argentina. Y no es así. Veamos por ejemplo el tema de ley de Marina Mercante que votaron diputados y senadores, de la oposición y del oficialismo. ¿Porqué el presidente Macri la termina vetando cuando sus propios legisladores la votaron?; ¿Quién decide?. Argentina no tiene autonomía para algunas decisiones, sin contar las políticas antiliberales que buscan bajar costos y así nos fue. Desmantelaron la red ferroviaria que la hicieron los ingleses para un modelo exportador.
-Ese fue Menem, con el mismo peronismo que está hoy…
-Yo no reniego de eso y no digo que los radicales son los malos y los peronistas los buenos. Los peronistas fueron tan culpables con los radicales. Por eso hay que entender que este no es ni siquiera el problema de un partido. Es un problema de modelo de país. Ese es el problema del país. Tenemos un Ford T. Este político murió en la década del ’30, pero todos los políticos quieren mantenerlo y administrarlo. Entonces hay uno que dice: a este modelo lo administro yo, y mejor de lo que vos lo adminitrás. Y el otro le dice: no, lo administro yo, y mejor de lo que vos lo administrás. Pero la verdad es que un Ford T. Entonces cuando vos necesitás tener competitividad y competir en el mundo reventás por todos lados. Se saltan todos los remaches. Es un modelo antiguo. Entonces, debemos entender que no podemos ser un país exportador de materia prima exclusivamente y repartirnos lo que produce el campo. Qué hace el que fabrica vidrios, camisas, zapatos, neumáticos… y quien no fabrica lo que produce el campo. Recibe los beneficios que le da el campo y el comercio exterior.
Experiencia.
Julio, como lo llaman en el sindicato, tiene una gran ascendencia entre los marineros y a pesar de su mediana estatura su voz imponente genera respeto. Pero además, como él lo dice, ha navegado toda su vida y conoce los problemas que tienen sus hombres en los barcos.
“Me consolidé navegando desde los 15 años y laburé con mi padre que también era marino mercante. Dejé la universidad donde estudiaba ciencias exactas, quería ser físico nuclear, en aquella época, pero me gustaba navegar y me planté en mi casa y le dije a mi viejo que quería ser navegante. Me saqué mi libreta de embarco y me puse a navegar de marinero en la flota fluvial, y ahí empecé mi carrera. En poco tiempo fui baqueano. Siempre en barcos fluviales, línea Brasil, río de la Plata. En esa época se navegaba con remolcador con tres chatas a la cola”, rememora.
A la hora de hablar de su sindicato, exhibe ante todos indicadores exitosos, y según sus palabras la infraestructura del sindicato es muy grande con un edificio de 10 pisos en la ciudad autónoma, sedes propias en todo el país y hoteles de turismo de alto nivel, entre otros. Pero además describe los logros gremiales, y nadie de los 40 delegados, lo contradice. Debe ser así, pues.
Sin embargo, si bien se ubica en el pensamiento nacional y popular, piensa el mundo con categorías más abiertas, menos ortodoxas y eso llama la atención a este cronista.
. -Cualquiera diría que es un sindicalista de neto corte liberal…
-(No le gusta la definición y su cara lo expresa meridianamente)… No lo creo. Hay muchas compañeros que te discuten algunos dogmas del peronismo, pero yo soy peronista y militante, y a mí no me van a venir a correr ni a culpar de no ser peronista. Lo que yo digo es que el que es peronista debe tener claro algunos conceptos en esta coyuntura. ¿Qué decía Perón?: “El hombre debe producir por lo menos lo que consume”. Es una de las grandes consignas del peronismo. No hablamos de planes sociales. Hay que producir por lo menos lo que consumimos. ¿Qué otra cosa decía Perón?, especialmente cuando volvió al país: “Antes decíamos que para un peronista no había nada mejor que otro peronista. Bueno, eso se terminó. Ahora para un argentino no hay nada mejor que otro argentino”. Conceptos clave. Otro concepto de Perón: “El país debe producir e incorporarse al mercado mundial a partir de la mejor tecnología para ser competitivos”. Por eso, los ejemplos que nos dejó hablan de esto. La revolución de Perón fue habernos dejado un país industrial. Nosotros hablamos de la justicia social y demás, pero la justicia social es una consecuencia de la producción económica que transformó el país. Empezamos a fabricar ferrocarriles. Fabricamos aviones, camionetas, motonetas, hicimos la segunda colada de acero de Latinoamérica…
-¿En ese análisis usted incluye a la logística, sobre todo fluvial, como un eje para la recuperación del país?
-Es un concepto simple. Necesitamos transporte eficiente y económico. En una barcaza entran 50 camiones. Si yo tengo que sacar los dos millones de toneladas que produce hoy el Chaco, cómo lo voy a sacar: ¿Con camiones?. Es muy difícil, porque además destruyo todas las rutas y no alcanzan los camiones y se producen todos los años los embotellamientos de los puertos de Rosario o Quequén. Es decir que la marina mercante compite con….al contrario. Se complementa. Porque para el camionero es mejor sacar la carga del campo al puerto más cercano que hacer el viaje a Buenos Aires con todos los riesgos que ello implica.
-Si la producción de Entre Ríos saliera por Diamante y no por camiones hacia Rosario se ahorraría 7 dólares por tonelada.
-Claramente es así. Son ejemplos concretos. Entonces hace falta una política que apunten a la complementación de los medios de transporte para bajar los costos. Y esto es político. No lo puede hacer un dirigente sindical, es trabajo de un político. Que se siente en la Cámara de Diputados y elabore un proyecto de ley para lograr esos objetivos.
-¿Y porqué considera que siendo tan evidente, cuando los mismos empresarios los piden, desde la política no se abre este debate?
-En primer lugar hay mucha ignorancia, hay mucha desinformación, y hay mala fe. El tema de la Hidrovía es una muestra de la mala fe que existe. Porque cuando salen a decir que están privatizando el río están mintiendo. El río no se privatiza porque haya una empresa privada dragando. Como no se privatiza la ruta 2 porque hay una empresa privad manteniéndola y cobrando peaje. Está concesionado un servicio. Y el que dice que esto es privatización es claramente mala fe.
-Gran parte de la política plantea el tema desde este punto de vista: nacionalización vs. Privatización.
-Porque es un debate erróneo. Hay intereses en el medio. El que plantea la estatización quiere tener una empresa del Estado para ver si administra él y la verdad meter “ñoquis” y quedarse con la caja. ¿Cuántas empresas del Estado funcionan adecuadamente?
-Tiene mucha valentía para decir esto y hablando desde el peronismo…
-¿Porqué? Lo dije públicamente ante empresarios y funcionarios en un auditorio de 600 personas en la Bolsa de Comercio de Rosario. Es una verdad.
-¿Y cuál es su visión acerca de la Hidrovía?
-La Hidrovía es una ruta con una serie de problemas. El primer problema es que es una ruta compartida con los demás países pero Argentina es el único país que pone la guita, porque hay una ley Hidrovía Paraná-Paraguay, si bien todos tienen intereses el que pone el dinero somos nosotros.
-Sí, pero 1500 kilómetros son de Argentina.
-Claro, pero el resto también utiliza esos 1500 kilómetros. Todos usan ese servicio. Es verdad que la empresa cobra el peaje a los barcos, pero toda la inversión que hay que hacer en planificación, los controles, etc… lo hace Argentina. Veamos ahora el pliego de licitación que se está realizando. Lo hacen funcionarios argentinos, con tiempo y recursos propios, etc. En Paraguay o Brasil no existen recursos para esto.
-¿Y su propuesta cuál es?
-Mi propuesta es que tiene que haber un sistema integrado de dragado y balizamiento en la Hidrovía, como está reflejado en todos los tratados que se firmaron. No en forma parcializada y que nuestro país corra con todo el gasto. En segundo lugar, al ser una concesión -y ya que desmantelamos toda la infraestructura de dragado y balizamiento porque no quedaron ni los galpones-y como no tengo herramientas propias para mantener el río que es tan necesario para la navegación porque todos los días la corriente llena el canal y todos los días hay que trabajar para mantener profundidad y poder sacar la carga que impacta en el comercio exterior, la salida de productos y el ingreso de divisas, tengo que hacer una licitación y ganará una empresa privada. El Estado no tiene las herramientas para hacerlo. Y lo tengo que hacer, y debe hacerlo una empresa privada. Ahora; ¿en la región hay una empresa privada preparada para semejante trabajo? Entonces la empresa será belga, holandesa, china o de donde sea.
-¿Es decir que usted no está en contra de que una empresa privada maneje el dragado de la Hidrovía?
-El que está en contra de esto está en contra del país, porque estás ofreciendo algo que no lo podés cumplir. Después resulta que no tenemos dragas. Si quiero hacer una empresa del Estado hay que planificar. Nosotros sabíamos hace tiempo que se vencía esta concesión. Y nadie hizo el pliego, los que estaban antes y los de ahora. No planificamos nada, y queremos hacer una empresa del Estado.
Expectativas.
Julio González Insfrán quiere volver a tener una flota poderosa. Cree que allí está el secreto de la soberanía y la mejora en la competitividad al bajar los costos operativos de las empresas. Recuerda que nuestro país tuvo “ una flota fluvial de la época con siete buques de pasajes de los que se usaban a vapor y navegaban en todo el país, incluso en Paraná. A la flota fluvial argentina le decían en “La Coloso del Plata”, porque teníamos 1100 buques fluviales, buques de pasajeros de alta calidad que hacían todas las líneas de todos los ríos, en río Uruguay, a Asunción, al Alto Paraná. La Argentina fue el primer país de la región que puso en marcha el sistema de empuje, que lo trajo Perón en la década de 1950. Teníamos unas 15 remolcadores de empuje con barcazas. Y tenía la flota petrolera”, describe.
Quizá por eso no muestra conflicto con el sector privado, porque sabe que esto sólo puede venir de la mano del empresario que invierte en el negocio de la logística fluvial. En este sentido, se impone una pregunta inevitable.
-¿Cuál es su concepto sobre la empresa belga Jan de Nul?
-Es una empresa privada que está haciendo su trabajo. Gracias al trabajo de Jan de Nul el comercio creció de 800 mil toneladas nos fuimos a 30 millones de toneladas. Y además se amplió la superficie cultivable del país. Hay estadísticas. ¿Cuál es el problema?; ¿Querés sacarle el negocio a Jan de Nul?… bueno, perfecto.
-Todo indica que si…
-Perfecto, hacé una licitación. Como corresponde.
-¿No le importaría si gana una empresa china?
-No me interesa, siempre y cuando cumpla las condiciones de la licitación.
-¿Lo convocaron para con confeccionar el pliego?
-No, y no sé si me van a llamar. En este país se cierran y nadie participación. Con Meoni (Mario, fallecido ministro de Transporte de la Nación) era otra cosa. Participamos en la comisión asesora, pero luego se disolvió. El problema de fondo acá es cuál es la idea.
-En principio pareció imponerse la idea de Alberto, hoy parece ser la de Cristina…
-Nadie sabe. Estamos en una nebulosa, y eso es grave. Porque si no sabés lo que vas a hacer con un servicio tan esencial como el servicio tan esencial para el comercio exterior, estamos jodidos. Nosotros tenemos que tener políticas claras con respecto a la concesión o no del servicio. Ahora, si yo no quiero concesionar en esta etapa es imposible hacerlo porque no tenemos las dragas ni el capital para invertir, ni la empresa formada. Eso lleva tiempo. E implica planificar, y si en cinco años lo logramos, está bien, pero no podemos hacerlo hoy.
-¿Tiene la Hidrovía potencial para ser más importante en el complejo productivo argentino?
-Sí, totalmente. Si ves la ecuación de crecimiento año a año del transporte de carga, te das cuenta. Antes de la pandemia se hablaba que estábamos en 30 millones y que creceríamos a los 70 millones. Las materias primas en las grandes potencias están cada vez más demandadas, y el entonces se necesitan más minerales, más cereales para la industria alimenticia, y los países que producen materias primas están creciendo mucho. Por lo tanto, la Hidrovía se va a agrandar. Sino miremos el Mississippi o el Rhin en Europa y lo que está pasando en la navegación. Pero hasta ahora estamos discutiendo quién draga el río, es decir que discutimos quién asfalta la ruta pero no discutimos quién transporta las cargas. Eso está fuera del debate. ¿Cuál es el negocio?
-¿Cuál es la participación de la flota nacional en la logística de la producción argentina?
-Ninguna. No tenemos barcos de mar o de río. Comparativamente el 98 % del transporte en el río lo hacen los barcos de bandera paraguaya o boliviana. ¿Porqué no hay un debate sobre la marina mercante?; ¿Porqué nadie lo discute y evitan hablar del negocio del transporte de carga en la Argentina? Si tuviéramos sólo el 10 % de los 4500 barcos que ingresan por año al Rosafe a llevar la producción argentina tendríamos unos 1500 millones de dólares de facturación por año en concepto de flete. Sólo de flete, ni hablar de lo demás. ¿Porqué los nacionalistas que queremos la patria no discutimos esto?. No discutimos el negocio, discutimos quién asfalta la ruta, pero ese no es el problema principal. Nosotros queremos discutir la carga, que es el corazón del negocio.
