DOS FLORINES

Banner
Back ECONOMIA NEGOCIOS La Cetacer asegura que el transporte de carga cayó más del 10 % en Entre Ríos

La Cetacer asegura que el transporte de carga cayó más del 10 % en Entre Ríos

  • PDF

 

Entre lo que sucedió en 2016 y lo que los transportistas esperan para el año que comienza las diferencias parecen ser abismales. Entre una fuerte caída –que se puede inferir afecta a todos los rubros, por el efecto extendido del flete– que sólo en combustible fue del 12 % en la provincia y las posibilidades que se abren, está el sueño de recuperar la rentabilidad del sector. Buscan mejorar la institucionalización de la actividad y creen que este 2017 será un buen año.

 

Gustavo Sánchez Romero

Esta dirección electrónica esta protegida contra spambots. Es necesario activar Javascript para visualizarla

 

 

Si los referentes de la Cámara Empresaria del Transporte de Carga de Entre Ríos (Cetacer) aseguran que su actividad cayó entre un 10 y 12 % durante 2016 en Entre Ríos, habrá que hacer una traslado casi automático de este indicador a todo el resto de la economía, y tendríamos un resultado casi inmediato en virtud de cómo el flete interactúa en todos los eslabonamientos de las distintas cadenas de valor que tiene la provincia.

Francisco Viñuales, actual presidente de la entidad, y su referente histórico, Guillermo Werner, conversaron para este anuario DOS FLORINES 2016 y realizaron un balance desde su actividad institucional, en una cámara que tiene unas 200 empresas dentro de Paraná Campaña, pero que es una de las fundadoras de la Fadeeac (Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas), que está a punto de cumplir 50 años y que nuclea a unas 4 mil empresas de todo el país.

Uno de los puntos altos institucionales es la elaboración anual del Índice Fadeeac, un indicador económico muy respetable que es auditado por el Instituto di Tella. Los empresarios aseguran que el 90 % de las empresas de Entre Ríos son Pymes, y que en 2016 las caídas fueron notorias. “Cayeron ventas y rentabilidades”, aseguran. “Las grandes empresas, con costos fijos y estructuras más grandes, ya se le hace difícil competir. La actividad ha bajado y cada vez más trabajás para cubrir los costos fijos, que es más común y sin la opción de parar. Y nosotros somos un nexo entre la producción y el resto de los eslabones de la cadena de valor”, describen.

Aseguran que un punto de inflexión para 2016 resultaron las lluvias e inundaciones de comienzos de año, y que hubo pérdidas en campos y producciones, y eso impactó directamente sobre el transporte y no “hay otra opción para el grano que se perdió”.

Guillermo Werner arroja unos números más que representativos: “El consumo de gasoil, diesel grado dos, estadística brindada por el Ministerio de Energía de la Nación, en el primer semestre de 2016 se consumió en Entre Ríos el 12 % menos que en el primer semestre de 2015. Es una locura, es muchísimo. En el segundo y tercer trimestres, siempre hablando de Entre Ríos, para dimensionar esto que hablamos, y para mostrar cómo todo lo se compra o vende en Entre Ríos lo llevamos nosotros, según el Ministerio de Economía de la provincia, la baja en el consumo de electrodomésticos bajó alrededor de 22 % promedio. Esto da una pauta de la caída. Esto hace que tengamos costos fijos que se mantienen y ventas que caen”, expresa el empresario y dirigente. Sin embargo, la expectativa para el nuevo año es clara, y es un bonus a la hora de reflejar la transición hacia un necesario rebote de la economía.

 

Costos.

– ¿Qué incidencia promedio tienen sobre el costo final de producto?

– Es muy, pero muy variable. Depende del rubro. Por ejemplo, en electrónica ronda entre el 1 y el 5 %. En la arena de Gravafilt es casi el 100 % del precio final. Lo que ocurre es que en el componente que hace al flete, el combustible y el salario, se va el 70 % del costo de la empresa. Después tenés, amortizaciones, peajes, neumáticos que suman algo más del 90 %. En el trigo tenés otra incidencia. Nosotros representamos al transporte de granos dentro de la Cámara. También materiales de construcción, líquidos, cargas peligrosas. El transporte de granos está determinado por el valor del cereal a nivel internacional y la cotización del dólar, entonces la incidencia allí también es variable.

– ¿Cuál es el estado en general de las empresas?

– Y… hoy estamos muy complicados. Endeudados, con baja rentabilidad. Muchos tienen créditos para pagar los camiones que se compraron y el pago de salario, ya que los costos han aumentado significativamente. Firmamos un acuerdo salarial del 37 % con el Sindicato de Camioneros. Todos los empleados son camioneros: choferes, administrativos, todos. Además pagamos un bono de 5.400 pesos.

– ¿Y qué dicen ustedes cuando escuchan que es más caro llevar una carga de Salta a Buenos Aires que de Buenos Aires a Holanda?

– Eso ocurre en todos los lugares del mundo. La carga para transportar de América a Europa cuesta más barato que dentro de España. En la Argentina hay que tener en cuenta que un camión sigue llevando siempre un contenedor. Y los barcos, que en 1970 llevaban 7 mil contenedores, hoy cargan arriba de 17 mil contenedores y dentro de dos años llevarán 22 mil contenedores. El mismo barco triplicó su capacidad, y el camión no puede hacerlo. Allí se licuan los costos de manera muy importante. Eso es el precio que se compara. Ese costo que hablan del costo de Salta a Buenos Aires pasa en todos lados del mundo. No se puede hacer esa comparación. Si movés dentro de la ciudad cualquier flete seguro será más caro que el costo que tiene ese paquete de Buenos Aires a Paraná. El mismo paquete desde Buenos Aires cuesta 120 pesos. Un remisero para llevarlo desde nuestra empresa al centro te cobra 150 pesos. Es un problema de apropiación. En cada camión traemos 700 clientes. El remisero llevará sólo uno.

 

Balance y perspectiva.

– ¿Y qué pasó con la actividad en general durante 2016?

– En 2016 la actividad estuvo complicada. En nuestro rubro la actividad ha caído un 25 %. Menor consumo de combustibles, menor consumo de electrodomésticos y artículos del hogar, menor consumo de ropa y comestibles. La perspectiva de 2017 es más alta. Es que si sólo mirás que la parte agropecuaria fue un desastre en 2016 por las cuestiones climáticas y todo indica que en 2017 eso no sucederá, ya nos presenta un escenario distinto. Hay una expectativa de cosecha récord. Y hay rubros que rebotan y generan un efecto contagio como la construcción. El tema de la obra pública, tanto en rutas como en construcción de viviendas, va a ser una explosión total porque ya están dadas las licitaciones y muchas se han adjudicado. Esperamos que esto sea así el próximo año.

– Según los costos que muestran trabajan con una rentabilidad del 6 %, y los impuestos impactan en un 36,2%...

– La de la imagen del camión es una distribución aproximada. Es un ejemplo de distribución local. Si lo llevás a un flete de larga distancia varían algunos ítems y probable que varíe la rentabilidad final.

– Parece una rentabilidad conceptualmente baja.

– Sí, es baja, y en muchos casos es más baja aún. Esto lo venimos diciendo hace más de tres años, y la rentabilidad en el transporte viene cayendo precipitadamente.

– ¿Consideran que debería la rentabilidad rondar el 10 %?

– Y sí… consideramos que la rentabilidad de nuestro sector debería rondar entre el 10 y el 12 %. Depende la facturación de cada empresa, pero debería andar por ahí. Dentro de nuestro sector hay muchas realidades, y por eso es difícil normalizar. Pero la realidad del sector es general, independientemente de sus acuerdos y condiciones de trabajo. En este caso es así: depende tu carga así será tu rentabilidad. Por ejemplo, los que venden cemento tienen una rentabilidad muy baja.

– ¿Y los empleos?

– Ha sido muy poca la pérdida de empleo, y las empresas han elegido perder colchón o activos a cambio de sostener la plantilla de personal.

– ¿Y cómo estamos con la informalidad?

– Es muy difícil, cada vez menos. Puede quedar algún caso aislado en el sector cerealero, pero no mucho más. Es que existen auditorías y existe lo que se llama “libre deuda sindical”, y entonces no te cargan si no lo tenés.

 

Cambios.

– En términos históricos, ¿cómo impactan hoy los costos?

– Cada vez más el impacto del gasoil se hace notar. Combustible y empleados se llevan el 70 % de nuestros costos, en líneas generales. Era menor anteriormente. En marzo, cuando fue el aumento del combustible, se sintió un impacto fuerte. Y vos sabés que es muy difícil trasladar el costo total al precio. Hay mucha oferta.

– ¿Y los impuestos?

–- Para que tengas una idea, el impacto de los impuestos llega al 40%. Hicimos con Fadeeac, con un instituto prestigioso, y la carga impositiva es muy pesada. Y a esto hay que sumarle los impuestos provinciales y municipales, que todos sabemos que no son los más bajos. Sólo el peaje del túnel subfluvial subió en un año el 100 %.

– ¿Cuánto factura el sector en Entre Ríos?

– La verdad que no tenemos esos números, y nos estamos ocupando de conformar un instituto para el sector para conocer cuánto gastamos en neumáticos, cuánto en combustible, cuánto se factura, etc. Ees una de cuestiones que queremos avanzar.

– ¿Cuánto cayó la actividad en 2016?

– Un 11 %, aproximadamente.

– Si yo diría que la actividad económica cayó un 11 % en Entre Ríos por la caída del flete, ¿estoy en lo cierto?

– Muy probablemente, porque al estar el transporte tan vinculado a las cadenas, refleja el movimiento general de la actividad.

 

Sinsentidos del Estado

Dicen Werner y Viñuales que hay un impuesto nuevo en la provincia que corresponde al 2 % por camión nuevo, y ahora se quejan porque antes no se pagaba, pero que el Ejecutivo dispuso para equiparar a otras provincias que sí lo cobran. “Los gobiernos no están alineados y se producen asimetrías. Por ejemplo: cuando vos entrás a Viale te cobran un impuesto que se llama Cisa –pero cada municipio tiene el suyo– y que implica una autorización a cargar o descargar mercadería en la ciudad. Se paran con una sombrilla en la punta de la ciudad y ahí te cobran. Parece surrealista. Eso sí, los inspectores están en horario de comercio, y si vos descargás en la entrada al pueblo no te lo pueden cobrar. Es una locura. Es una doble y triple imposición”, reseñan los empresarios. Más adelante, reflejan lo que consideran una contradicción en el sector industrial en general. Dice Werner: “Fijate algo importante: vos tenés una industria, comprás una máquina carísima para trabajar, y esa máquina no paga patente. Ahora, nosotros compramos una máquina para trabajar, como es un camión, y tenemos que pagar patente. Nosotros no usamos el camión para pasear con la familia. Más nueva es mi máquina, más patente pagamos”.

 

Apuesta institucional

En abril asumió Francisco Viñuales (Transporte Ñandubay) y para el 2017 buscan un mayor posicionamiento institucional a partir de un trabajo sistémico con el sector y una mayor integración de la Cámara. Consideran importante la conformación de un laboratorio que permita acceder a un muestrario abarcativo y veraz de los números de la actividad en la provincia de Entre Ríos. “Estamos haciendo la capacitación de los choferes”, cuenta el presidente. Hace dos meses nos mandaron un simulador de camiones, que estuvo en la explanada de Casa de Gobierno. Eso lo armó Fadeeac y permite brindar el curso básico obligatorio. “Si no tenés ningún conocimiento en camión, durante cinco días, por ocho horas, hacés una capacitación teórica-técnica, que otorga la licencia para manejar un vehículo de más de 700 kilos de carga útil. Se requiere el psicofísico que otorga el sindicato, y el curso que brinda la cámara”. Dicen que en Cetacer, en Paraná, se realizan unos 4 mil cursos al año. Si es empleado, el costo corre por cuenta del transportista, si es cuentapropista, lo abona él mismo. La cámara tiene sede propia en calle Almirante Brown 2.175 y ahora se proyecta la realización de un auditorio y tres aulas más. La CNRT audita el salón habitualmente, y sus auditorías son muy rigurosas. La Cetacer certificó el año pasado las normas ISO 9000, como cámara, en todo lo que tiene que ver con la normatización de las prácticas de servicio y este año se volvió a mantener.

 

EL DATO

3 MILLONES

es el costo mínimo de un camión para trabajar. Esto implica un camión, un operario. A veces dos.

MAPA DEL SITIO

PROVINCIALES

ENTREVISTA

INFORMES ESPECIALES

OPINION

OFF THE RECORD

AGENCIA TEXTUAL

EL DATO DEL DIA